Постоянное повышение стоимости бензина бьет по карману автолюбителей. Впрочем, многие из них предпочитают пользоваться альтернативным видом топлива – газом. Но газовое оборудование, установленное на автомобиле, требует к себе дополнительного внимания и обслуживания. Корреспонденту «Кочегарки» довелось не только понаблюдать за подобным процессом, но и принять в нем участие.
На этот раз местом работы «на один день» стало РПУ «Донецкавтогаз» или, если проще, сервисный центр газобаллонных автомобилей. Здесь занимаются установкой ГБО, его ремонтом, а также поверкой и покраской баллонов. Располагается центр в Горловке около заправки метаном по дороге на Горловское море, в довольно приличном здании, построенном девять лет назад. В отличие от частных СТО, на которых зачастую царит непрекращающийся шум и гам, тут огромные боксы встречают меня тишиной. В штатном расписании сервисного центра лишь шесть человек – начальник, мастер и 4 слесаря.
– Как только наш сервисный центр открылся, желающих установить газовое оборудование было хоть отбавляй – на два месяца вперед расписывали, – поделился воспоминаниями мастер С.Н. Рыбалка. – Сейчас же ситуация несколько изменилась: новых машин меньше покупают, да и ГБО, бывает, на автозаводе устанавливают.
Впрочем, нам долго скучать не пришлось. Первым клиентом оказался владелец «Жигулей» седьмой модели, передвигающейся… на зимней резине в сорокоградусную жару да и еще со спущенным передним правым колесом. Пожаловался он на неадекватную работу двигателя своего автомобиля.
– Бывает, только на бензине работает, а потом лишь на пропане, – начал сбивчиво объяснять автовладелец. – Иногда на ходу глохнет, приходится подгазовывать. Мне посоветовали клапан почистить, так мы с кумом разобрали, посмотрели его – вроде все в порядке. Теперь еще хуже стало, помогите разобраться.
Да уж, наверное, хуже некуда, когда приходится переделывать и доделывать работу за кем-то, особенно за людьми, несведущими в таких работах. Нечто подобное можно зачастую прочитать на выражениях лиц автослесарей, когда они слышат от клиентов похожие рассказы. Тем не менее здесь никто и виду не подал, что водителю не следовало самостоятельно вмешиваться в работу системы. Попросили открыть капот. В подкапотном пространстве творился, так сказать, локальный хаос – какой-то провод оборванный висит, шланг вентиляции картерных газов телепается, часть двигателя в масле, хомутики проволокой «усилены». Единственным лучиком в кромешной тьме сиял новый топливный фильтр, т.е. какие-то слабые попытки реанимировать автомобиль предпринимались.
Разбираться с проблемой начали со злополучного клапана, после «ремонта» которого работа автомобиля изменилась в худшую сторону. При разборке детали оказалось, что в ней не хватает небольшой пружинки. Впрочем, потерявшийся элемент был быстро найден клиентом в… пепельнице автомобиля, а его объяснения у меня вызвали улыбку – мол, подумал это лишнее, а машина и без нее ездила пару дней.
Ну что ж, работоспособность узла была восстановлена быстрее, чем поиск причины, но, оказывается, это было лишь начало «представления». С отремонтированным клапаном двигатель автомобиля нормально завелся и работал более-менее нормально как на бензине, так и на пропане. Тем не менее при резкой подаче топлива он начинал терять обороты. Причиной вероятнее всего оказался так называемый «болт жадности», который регулирует уровень подачи топлива. Частенько его максимально возможно прикручивают, чтобы уменьшить расход топлива, при этом жертвуют динамикой разгона и мощностью. Подобная «жадность» опасна тем, что в нужный момент автомобиль не сможет развить достаточное ускорение. Чем это может закончиться, например, при обгоне, думаю, пояснять не нужно.
Регулировка подачи топлива на карбюраторных двигателях довольно-таки простая. Для того чтобы прийти к некой альтернативе, понадобилось двадцать минут, но… неожиданно автомобиль снова заглох. В общем, если вкратце, то пришлось несколько раз разгонять автомобиль вручную, снимать аккумулятор со служебной ГАЗели и «прикуривать» от него, осматривать подкапотную проводку и т.д. Замечу, что в отличие от частных СТО, здесь на все виды работ имеются утвержденные калькуляции, как говорится, с точностью до копейки. Сумму «приговора» я не слышал, но клиент уехал с сияющим лицом. А мы провожали его с чувством облегчения: толкать автомобиль в пятый раз желания не было ни у кого.
Отдыхать не пришлось, потому что на территорию заехала еще одна легковушка. Как оказалось, ее владелец сетовал на то, что в баллон стало помещаться метана на пару кубов меньше, чем раньше, а это в свою очередь привело к уменьшению пробега между заправками. Основным «подозреваемым» в этом случае стал конденсат, который со временем может скапливаться внутри емкости. Только оказалось, что услуга по мойке емкости не предоставляется отдельно, а проводится лишь при поверке баллона. Впрочем, автовладельца это не смутило, тем более что как раз подходило время замены контрольного талона.
– По нормам метановые баллоны необходимо поверять раз в три года, – консультирует меня главный инженер, пока машину загоняют в бокс и освобождают багажник. – Для этого его снимают и проверяют давлением, равным полутора рабочим, т.е. 300 атмосфер. Если испытание пройдено, то выдается контрольный талон, который предъявляется при заправке. В случае с пропаном поверочное давление всего 24 атмосферы, но на срок всего два года.
Впрочем, нормы нормами, а у нас, как говорится, мужик не перекрестится, пока гром не грянет. А вот гремят баллоны под таким давлением громко, хорошо, что изредка. Раньше проведение своевременной поверки контролировалось при прохождении технического осмотра, а теперь частники остались безнадзорными – все остается на их совести и тех, кто их заправляет. Да и на коммерческом транспорте дела обстоят не лучше. Достаточно привести одну цифру: за прошлый год поверку баллонов выполнили лишь на 200 транспортных средств. При этом в нашем городе оборудование, необходимое для проведения полноценной процедуры, имеется только в сервисном центре.
Перекрыть вентиль, открутить трубки высокого давления – дело сравнительно не сложное, а вот вытащить метановый баллон самому вряд ли удастся – 78-литровая емкость весит порядка 74 кг. Такая большая масса обусловлена толстыми стенками, около 5-7 мм, которые должны сдерживать газ. Вдвоем мы погрузили баллон на тележку и вывезли на улицу для того, чтобы «стравить» остатки метана. Когда на только что снятом с автомобиля баллоне выкрутили вентиль, то из него пахнуло, как из включенной, но не зажженной конфорки кухонной плиты. Честно говоря, тут сработал инстинкт самосохранения и возникло желание отойти подальше. Тем не менее спокойствие и обыденность, написанные на лицах слесарей, передаются и мне.
Дальше происходили продолжительные и монотонные процедуры, такие, как фиксация и крепление баллона, наполнение его теплой водой. Кстати, испытание на прочность проводится при помощи жидкости. Обусловлено это физическими свойствами воды, в частности, ее трудносжимаемостью, что делает процедуру более безопасной. Для примера, в 78-литровый баллон под давлением 300 атмосфер поместится около 80 литров воды или почти 23,5 тыс. литров воздуха. Не правда ли, существенная разница? Особенно если емкость вдруг не выдержит нагрузку, а ведь, как оказалось, подобный случай тут уже был. О нем напоминают отметины на потолке, а вот если бы баллоны проверяли воздухом, то выщерблинами вряд ли обошлось бы.
А мой «напарник» Владимир рассказал, как порой привозят вместо метановых баллонов перекрашенные кислородные (рабочее давление несколько ниже – 150 атмосфер), а то и вообще сваренные из двух! Таких людей смело можно называть самоубийцами, вот только становится как-то не по себе, зная, что в критический момент он может оказаться на дороге рядом с тобой. Успокаивает лишь тот факт, что пик подобных «открытий» уже прошел и люди подходят более разумно к собственной безопасности.
Кстати, в баллоне действительно оказался некий темный маслянистый конденсат. Как объяснил мне мастер, связано это с недостаточно качественной подготовкой метана на заправочных станциях. Далее последовала малоинтересная и непростая работа в виде установки вентиля, транспортировки баллона и его установки на прежнее место. Финальная стадия – проверка качества опрессовки трубок высокого давления. Как оказалось, на этом этапе тоже случались казусы, когда плохо затянутые трубки со свистом покидали «насиженные» места и плевались воздухом под давлением в пару сотен атмосфер. В нашем случае весь процесс прошел без каких-либо форс-мажоров.
Вот и закончился мой «рабочий» день в сервисном центре ГБО. Удалось не только немного пополнить свой багаж знаний, но и уяснить необходимость соблюдения некоторых правил. А вот самостоятельно применять на практике навыки по разборке и сборке системы высокого давления вряд ли решусь. Уж лучше подобные работы доверить профессионалам, все-таки газ – довольно опасная штука.
